Železnica
Železničná technika je dôležitým zariadením železnice a koľajnica je hlavným symbolom železničnej techniky.
A – výška koľajnice, B – spodná šírka, C – šírka hlavy, D – hrúbka pásu
(1) Klasifikácia. Koľajnice možno rozdeliť do dvoch typov: ťažké koľajnice a ľahké koľajnice v kilogramoch na meter:
(1) Ťažká koľajnica. Podľa typu použitej ocele sa delí na: obyčajnú oceľovú koľajnicu s obsahom mangánu, koľajnicu z uhlíkovej ocele s obsahom medi, oceľovú koľajnicu s vysokým obsahom kremíka s obsahom medi, medenú koľajnicu, mangánovú koľajnicu, silikónovú koľajnicu atď. hlavné typy: 38, 43 a 50 kg. Okrem toho sú tu 45 kg koľajnice pre niekoľko tratí a pre veľkoobjemové a vysokorýchlostné trate sú plánované 60 kg koľajnice. GB2585-81 stanovuje technické podmienky čínskej oceľovej koľajnice s hmotnosťou 38 až 50 kg/m.
(2) Ľahká koľajnica. Existuje hlavne 9, 12, 15, 22, 30 a ďalšie rôzne typy tratí.
(2) Výroba a použitie. Koľajnica je valcovaná z uhlíkovej ocele tavenej v otvorenej nístejovej peci s kyslíkovým konvertorom. Jeho účelom je odolať prevádzkovému tlaku a rázovému zaťaženiu koľajových vozidiel.
(3) Výrobný závod a dovážajúca krajina. Oceľové koľajnice, ktoré sa v súčasnosti používajú v Číne, vyrábajú najmä niektoré domáce oceliarne, ako napríklad Angang a Wuhan Iron and Steel. Okrem toho je kvôli veľkému dávkovaniu stále potrebné dovážať niektoré koľajnice a príslušenstvo koľajníc, ktoré sa posudzujú podľa fyzikálnych a chemických vlastností požadovaných čínskymi technickými normami a podľa príslušných zahraničných noriem a metód. Dovozné výrobné krajiny zahŕňajú Japonsko, Nemecko, Francúzsko, Spojené kráľovstvo, Rusko, Austráliu atď.
2. Špecifikácie veľkosti
Dĺžka a ostatné geometrické rozmery a tolerancie koľajnice sú špecifikované príslušnými normami pre ľahké a ťažké koľajnice v "8".
3. Kvalita vzhľadu
(1) Valcovaná koľajnica by mala byť rovná a nemala by mať výrazné ohyby a krútenie. Pre miestne ohýbanie a krútenie ľahkých a ťažkých koľajníc a ich korekčnú deformáciu nesmie sklon čela koľaje atď. prekročiť normové ustanovenia.
(2) Povrch koľajnice by mal byť čistý a hladký a nemali by na ňom byť žiadne praskliny, jazvy, škrabance a iné chyby; Jeho čelná strana nesmie mať stopy zmrštenia a medzivrstvy. Prípustné chyby na celkovom povrchu ľahkých a ťažkých železníc a stupeň ich geometrie nesmú presiahnuť ustanovenia normy.
Koľajnicové výstuhy
V komponentoch trate sú komponenty inštalované na vonkajšej strane koľajnice, aby účinne odolávali priečnym silám kolesa a koľajnice. Vo všeobecnosti sa inštaluje na vonkajšiu stranu vonkajšej koľajnice zakrivenej koľaje s malým polomerom, aby sa zabránilo prejazdu vlaku cez oblúk a nadmerná bočná sila spôsobuje, že bočné posunutie koľaje je príliš veľké a dokonca spôsobuje koľajnice prevrátiť. Vo všeobecnosti sa koľajnicové výstuhy používajú pre drevené podvalové koľaje. Vo väčšine častí špičky výhybky sú koľajnicové výstuhy inštalované aj na vonkajšej strane základnej koľajnice, aby sa zlepšila bočná tuhosť koľajnice, a tvar koľajnicových výstuh je tiež viac.
Typy koľajnicových výstuh:
Nastaviteľná podpera koľajnice: nastaviteľná podpera koľajnice sa skladá z nastaviteľného telesa podpery koľajnice, nastaviteľnej základne koľajnicovej podpery, podložky podpery koľajnice a nylonového tesnenia základne koľajnice, ktoré sa vyznačuje: sklonom stojana nastaviteľnej základne koľajnicovej podpery je 12 stupňov ~ 15 stupňov a rozstup zubov zúbkov je 10-15 mm.
Elastická koľajnicová podpera: Vzhľadová dizajnová koľajnicová podpera je nastavená hlavne na nefunkčnej strane výhybky, vodiacej krivky a zábradlia a základná koľajnica dvojitého výhybkového spínača je tiež vybavená koľajnicovou výstužou. Výstuha koľajnice je osadená vo výhybke najmä preto, aby sa zabránilo prevráteniu koľajnice a rozširovaniu rozchodu a aby bola zabezpečená stabilita koľajnice.
Výstuha koľajnice proti stúpaniu: obsahuje základnú koľajnicu, tlmiacu dosku, skrutku vankúša vidlice, vankúš vidlice, teleso koľajnice základnej koľajnice je rozmiestnené pozdĺž dlhého intervalu s otvormi, výstuha koľajnice proti stúpaniu je spojená so základnou koľajnicou skrutkami a matice proti uvoľneniu, dve strany podpery koľajnice proti stúpaniu sú prilepené na oboch stranách dosky vankúša a doska vankúša je pripojená k vankúšu vidlice cez skrutku vankúša vidlice. Výhody: Dokáže nielen efektívne obmedziť pozdĺžnu polohu základnej koľajnice, zabrániť relatívnemu posunu základnej koľajnice a vankúša výhybky, ale aj zabezpečiť stabilitu konštrukcie výhybky a vysokú plynulosť výhybky.
Protilezec
Pri jazde vlaku sa často vytvára pozdĺžna sila pôsobiaca na koľajnicu, takže koľajnica sa pohybuje pozdĺžne a niekedy dokonca poháňa podvaly k spoločnému pohybu. Tento pozdĺžny pohyb sa nazýva plazenie. Plazenie sa spravidla vyskytuje na hlavnej trati intervalu dvojkoľajnej železnice, smer ťažkého auta na jednokoľajnej železnici, na dlhom zjazde a v brzdnom dosahu pri vjazde do stanice.
Plazenie trate často spôsobuje nerovnomerné švy koľajníc, vychýlené podvaly a iné javy, ktoré sú pre trať veľmi deštruktívne a dokonca spôsobujú malú dráhu koľajnice, čo ohrozuje bezpečnosť jazdy. Preto je potrebné prijať účinné opatrenia na zamedzenie pĺznutia, zvyčajne pomocou protišplhacích a protišplhacích výstuh, aby sa predišlo plazeniu po šnúre.
Protipreliezačka na prepichnutie špendlíka pozostáva z prepichovacieho kolíka koľajnice s prepážkou. Pri montáži je jedna strana koľajnicovej karty upnutá na spodok koľajnice a druhá strana je zakliesnená do závitového kolíka tak, že celý protipreliezač pevne zasekne spodok koľajnice. Týmto spôsobom, keď je koľajnica vystavená pozdĺžnemu odporu, podval a strih bránia koľajnici v plazení, pretože usmerňovač koľajnice je blízko podvalu. Aby bolo možné plne zohrať úlohu zariadenia proti stúpaniu, medzi podvaly sú zvyčajne inštalované podpery proti stúpaniu a 3 až 5 podvalov je spojených tak, aby spoločne odolávali plazeniu koľajnice.
Spáč
Je potrebné podoprieť koľajnicu, udržať polohu koľajnice a preniesť obrovský tlak prenášaný koľajnicou na koľajové lôžko. Musí mať určitý stupeň pružnosti a elasticity, tvrdé alebo mäkké. Pri prejazde vlaku sa môže primerane zdeformovať, aby tlmil tlak, ale po prejazde vlaku sa musí čo najviac obnoviť. Podvaly zahŕňajú drevené podvaly a betónové podvaly.
1. Drevený podval je podval vyrobený z dreva. Tiež známe ako podvaly, antiseptické drevené podvaly, nazývané tiež podvaly plnené olejom. Drevené vankúše musia byť vyrobené z tvrdého a pružného dreva. Drevené podvaly môžeme podľa použitia rozdeliť na obyčajné drevené vankúše, vidlicové vankúše a mostové podvaly. Štandardná dĺžka obyčajných drevených podvalov je 2,5 m a ich prierezové tvary sú rozdelené do dvoch kategórií I a II, ktoré sa používajú na rôznych stupňoch tratí. Výhybkový vankúš použitý na výhybke je širší ako drevený, dĺžka je od 2600mm do 4 800mm, celkom 12 druhov, každý rozdiel dĺžky 20mm, pri použití podľa skutočnej šírky výhybkovej skupiny výber. Používa sa pre mostné podvaly, ktorých prierezové rozmery sa menia v závislosti od veľkosti stredovej vzdialenosti hlavného nosníka (alebo nosníka). Drevené vankúše majú výhody dobrej elasticity, ľahkého spracovania a jednoduchého použitia. Od počiatkov železnice boli hlavným typom podvalov drevené podvaly. Pružnosť, pevnosť a trvanlivosť dreveného podvalu však nie sú vzhľadom na použitie materiálov dostatočne rovnomerné, čo zvýši dynamický efekt koleso-koľajnica a je použité veľké množstvo kvalitného dreva. Životnosť drevených podvalov je krátka a príčin ich zlyhania je veľa, hlavne rozpad, mechanické opotrebovanie a praskanie. Pretože drevené vankúše podliehajú skaze, pred cestou sú ošetrené antiseptickým ošetrením. Drevené vankúše, ktoré neboli balzamované, sa nazývajú obyčajné vankúše. Čínske zdroje dreva sú relatívne vzácne a drahé a postupne ich nahradili betónové vankúše na hlavných kmeňových líniách.
2. Betónové podvaly, vrátane klincovej konštrukcie so závitom, výstuže, spojovacích prvkov a nastavenia rozchodu, výškového nastavenia, sa vyznačujú: zväčšením ramenného betónu, zosilnením tlmiča rozchodu, zhrubnutím gumovej podložky, betónovými pražcami usporiadanými podľa vertikálneho stupňovitého usporiadania so špirálovými rebrovými oceľovými tyčami , šmykové rebrá na konci polohy ramena, sedlo usmerňovača a drážky pre betónové podvaly na oboch koncoch drážky, usmerňovač a sedlo usmerňovača tesne.
3, železničné príslušenstvo podvalový betónový vankúš, tiež známy ako betónový vankúš, po druhej svetovej vojne sa betónový vankúš začal používať vo veľkom množstve, výhodami betónového vankúša sú dobrá stabilita, dlhá životnosť, úspora nákladov na údržbu a opravy; Nevýhody betónových vankúšov sú veľká hmotnosť, nízka elasticita a izolačný výkon a na spodnej časti dráhy musia byť umiestnené nárazníkové izolačné vankúše.
Pripojte diely
Spojovacie časti sú rozdelené do dvoch kategórií a časti, ktoré spájajú konce dvoch koľajníc, sa nazývajú spojovacie časti; Časť, ktorá spája koľajnicu a podval, sa nazýva medziľahlá spojovacia časť, to znamená upevňovací prvok. Kĺbové spojovacie časti umožňujú, aby sa kolesá hladko odvaľovali cez kĺby koľajníc a udržiavali predné a zadné koľajnice v harmónii. Upevňovací prvok spája koľajnicu a podval na vytvorenie rámu koľaje, takže dve koľajnice si zachovávajú správnu vzájomnú polohu; Upevňovacie prvky poskytujú dostatočný tlak, aby zabránili prevráteniu koľajnice a zabránili pozdĺžnemu pohybu koľajnice.
Cestné lôžko
Zvyčajne sa vzťahuje na balastný (záťažový) vankúš položený na podklade pod podvalom. Hlavnou funkciou je podoprenie podvalu a rovnomerné rozloženie obrovskej záťaže z hornej časti podvalu na povrch podložia, čo výrazne znižuje deformáciu podložia. Balast je malý blok žuly s priemerom 20 ~ 70 mm, medzi blokmi sú medzery a trenie, takže dráha má určitú elasticitu, táto elasticita môže nielen absorbovať nárazy a vibrácie koľajových vozidiel, takže vlak jazdí relatívne hladko, ale zároveň výrazne zlepšuje pracovné podmienky lokomotívy a koľajníc, podvalov a iných komponentov a predlžuje životnosť. Po strate pružnosti štrku sa zaťaženie železobetónového podvalu zvýši o 50 až 80 % v porovnaní s normálnym stavom.
Volebná účasť
Výhybka je druh traťového spojovacieho zariadenia, ktoré umožňuje železničným koľajovým vozidlám prechádzať z jednej vetvy do druhej, zvyčajne vo veľkých množstvách na staniciach a zoraďovacích staniciach. S výhybkami sa dá plne využiť prejazdová kapacita trate. Aj keď ide o jednokoľajovú železnicu, vlak rozdelíte položením výhybky a vybudovaním rozdvojky väčšej ako je dĺžka vlaku.